China și cucerirea lumii cu Centura economică a Drumului Mătăsii

Inițiativa Belt and Road (centură și drum, BRI sau B&R), este o strategie globală de dezvoltare a infrastructurii adoptată de guvernul chinez, în anul 2013, pentru a investi în aproape 70 de țări și organizații internaționale. Este considerată o piesă centrală a politicii externe a secretarului general al Partidului Comunist Chinez (PCC), Xi Jinping, care a anunțat inițial strategia sub numele de „Centura economică a Drumului Mătăsii”, în timpul unei vizite oficiale în Kazahstan, în septembrie 2013. „Centura” este prescurtarea de la „Centura economică a Drumului Mătăsii”, referindu-se la rutele terestre propuse pentru transportul rutier și feroviar prin Asia Centrală fără ieșire la mare, de-a lungul celebrelor rute comerciale istorice ale regiunilor vestice, în timp ce „drumul” este prescurtarea de la ,,Drumul maritim al mătăsii al secolului XXI”, referindu-se la rutele maritime indo-pacifice prin Asia de Sud-Est către Asia de Sud, Orientul Mijlociu și Africa. Printre exemplele de investiții în infrastructură ale Inițiativei Belt and Road se numără: porturi, zgârie-nori, căi ferate, drumuri, aeroporturi, baraje și tuneluri feroviare.

Inițiativa a fost introdusă în Constituția Chinei în anul 2017. Guvernul chinez numește inițiativa o încercare de a spori conectivitatea regională și de a îmbrățișa un viitor mai luminos. Proiectul are ca termen de finalizare anul 2049, care va coincide cu aniversarea centenarului de la înființarea Republicii Populare Chineze. Unii observatori și sceptici, în principal din țările neparticipante, inclusiv din Statele Unite, îl interpretează ca fiind un plan pentru o rețea comercială internațională sinocentrică (chinocentrică). Drept răspuns, Statele Unite, Japonia și Australia au format, în anul 2019, o inițiativă contrară, Blue Dot Network. Australia a anunțat, la data de 21 aprilie 2021, prin intermediul ministrului de externe Marise Payne, că Australia se va retrage complet din inițiativa ,,Belt and Road”.

Nevoia uriașă de capital pe termen lung explică de ce mulți șefi de stat din Asia și Europa de Est și-au exprimat cu bucurie interesul de a se alătura acestei noi instituții financiare internaționale. Inițial, accentul a fost pus pe investiții în infrastructură, educație, materiale de construcții, căi ferate și autostrăzi, automobile, imobiliare, rețele electrice, fier și oțel. Deja, unele estimări cataloghează Inițiativa Belt and Road ca fiind unul dintre cele mai mari proiecte de infrastructură și investiții din istorie, acoperind peste 68 de țări, incluzând 65% din populația lumii și 40% din Produsul Intern Brut mondial, începând cu anul 2017. Proiectul se bazează pe vechile rute comerciale care legau odinioară China de vest, pe rutele lui Marco Polo și Ibn Battuta în nord și pe rutele expedițiilor maritime ale amiralului Zheng He din dinastia Ming în sud. Inițiativa „Belt and Road” se referă acum la întreaga arie geografică a rutei comerciale istorice „Drumul Mătăsii”, care a fost folosită în mod continuu în antichitate. Dezvoltarea Renminbi (Yuanul renminbi este moneda națională a Chinei, 1 Renminbi este egal cu 0,63 RON), ca monedă de tranzacționare internațională, dezvoltarea infrastructurilor țărilor asiatice, consolidarea relațiilor diplomatice, reducând în același timp dependența față de SUA și creând noi piețe pentru produsele chinezești, exportul de capacități industriale excedentare și integrarea mai strânsă a țărilor bogate în materii prime în economia chineză sunt toate obiective ale BRI.

În timp ce unele țări, în special din Occident, privesc proiectul cu ochi critici, din cauza posibilei influențe chinezești, altele subliniază crearea unui nou motor de creștere globală prin conectarea și apropierea dintre Asia, Europa și Africa. Italia, țară industrială din G7, este partener în dezvoltarea proiectului din martie, 2019. Potrivit estimărilor, întregul proiect acoperă în prezent peste 60% din populația lumii și aproximativ 35% din economia globală. Comerțul de-a lungul Drumului Mătăsii ar putea reprezenta în curând aproape 40% din totalul comerțului mondial, o mare parte din acesta fiind realizat pe cale maritimă. Ruta terestră a Drumului Mătăsii pare să rămână și în viitor un proiect de nișă în ceea ce privește volumul de transport. În cazul drumului maritim al mătăsii, pe care circulă deja mai mult de jumătate din totalul containerelor din lume, se extind porturile de mare adâncime, se construiesc centre logistice și se creează noi rute de trafic în interiorul țării.

Drumul maritim al mătăsii merge cu conexiunile sale de pe coasta chineză din sud, via Hanoi, spre Jakarta, Singapore și Kuala Lumpur, prin strâmtoarea Malacca, prin Colombo din Sri Lanka, spre vârful sudic al Indiei, via Malé, capitala Maldivelor, spre Mombasa din Africa de Est, de acolo spre Djibouti, apoi prin Marea Roșie prin canalul Suez spre Marea Mediterană, de acolo prin Haifa, Istanbul și Atena spre regiunea Adriaticii Superioare până la centrul din nordul Italiei, Trieste, cu portul său internațional liber și conexiunile sale feroviare spre Europa Centrală și Marea Nordului. Prin urmare, Polonia, statele baltice, Europa de Nord și Europa Centrală sunt, de asemenea, conectate la drumul maritim al mătăsii și legate din punct de vedere logistic de Africa de Est, India și China prin intermediul porturilor Adriatice și Pireu. În total, conexiunile navale pentru transportul de containere între Asia și Europa vor fi reorganizate. Spre deosebire de traficul mai lung din Asia de Est prin nord-vestul Europei, ruta maritimă sudică prin Canalul Suez spre nodul Trieste scurtează transportul de mărfuri cu cel puțin patru zile. În legătură cu proiectul Drumului Mătăsii, China încearcă, de asemenea, să pună în rețea activitățile de cercetare la nivel mondial.

A existat îngrijorare cu privire la faptul că acest proiect ar putea fi o formă de neo-imperialism. Unele guverne occidentale au acuzat Inițiativa „Belt and Road” de neocolonialism, din cauza a ceea ce ei susțin că este practica diplomației chineze de a prinde datoriile pentru a finanța proiectele de infrastructură ale inițiativei. Ideea diplomației de prindere a datoriilor a fost creată de un grup de reflecție indian, înainte de a fi dezvoltată de două lucrări ale unor studenți de la Harvard, care au atras atenția presei. China susține că inițiativa a oferit piețe pentru produsele de bază, a îmbunătățit prețurile resurselor și, prin urmare, a redus inegalitățile în schimb, a îmbunătățit infrastructura, a creat locuri de muncă, a stimulat industrializarea și a extins transferul de tehnologie, aducând astfel beneficii țărilor gazdă. Răposatul președinte al Tanzaniei, John Magufuli, a declarat de mai multe ori, în trecut, că acordurile de împrumut ale proiectelor BRI din țara sa au fost exploatatoare și incomode. El a spus că finanțatorii chinezi au stabilit condiții dure, care pot fi acceptate doar de oameni nebuni, deoarece guvernului său i s-a cerut să le ofere o garanție de 33 de ani și un contract de închiriere extins de 99 de ani pentru construcția unui port. Magufuli a afirmat că antreprenorii chinezi au vrut să ia terenul ca fiind al lor, dar guvernul său a trebuit să îi despăgubească pentru forarea construcției proiectului.

Sk Chatterji (R), ofițer de artilerie, descrie tactica de feliere a suveranității Chinei drept diluarea suveranității națiunilor țintă folosind în principal capcana datoriei. Un exemplu oferit este cel al Beijingului, care face presiuni asupra Tadjikistanului pentru a ceda un teritoriu de 1 158 kilometri pătrați, care încă datorează Chinei 1,2 miliarde de dolari americani dintr-o datorie totală de 2,9 miliarde de dolari. Alte națiuni cu un risc similar de tranșare a suveranității sunt Pakistan, Madagascar, Mongolia, Maldive, Kârgâzstan, Muntenegru, Sri Lanka și Laos, care au împrumutat sume mari de bani de la China.

Foto – Financial Times